26/07/2010 | 13:30 | PV

GANAR A TODA COSTA

Por Pablo Vignone

Durante muchos años, Enzo Ferrari se negó a aceptar sponsors para sus automóviles de carrera. Entre 1968, cuando comenzó el boom de los patrocinantes en la F-1, y 1986, las máquinas de Maranello solo llevaron stickers de compañías relacionadas con la gestión deportiva -petroleras, proveedoras de neumáticos, fabricantes de bujías o amortiguadores- porque la filosofía deportiva de Ferrari se basaba en financiar la actuación del equipo con lo que producía la fábrica. A Ferrari le interesaban bien poco las TestaRossa y demás si no leservían para alimentar su verdadera pasión, la competencia.

Recién a mediados de los '80, cuando ya no lograba atraer pilotos de insuperable calidad solo con el anzuelo de manejar para su Scuderia, Ferrari se vio obligado a transar, ya más cerca de su lecho de muerte que de la euforia gloriosa de los años más apasionados. Fue así como la tabacalera famosa se asoció con la casa italiana para pagar los sueldos de los pilotos. Diez años después fue determinante, por ejemplo, para asegurarse el concurso de Michael Schumacher, por una cifra que entonces conmovía al mercado -32 millones de dólares por tres años- y que hoy apenas si produce cosquillas.

Pero también esa etapa acabó. El lobby antitabaco llegó hasta tomársela con el código de barras que adornaba la toma aerodinámica de las F60, pocos meses atrás. Hace rato que la tabacalera es un recuerdo nostálgico para la F-1, y Ferrari debió abrevar en otras fuentes para financiar sus proyectos: hace mucho rato ya que la producción de serie la controla Fiat.

Para este 2010, la nueva adquisición fue Fernando Alonso, que llegó a Maranello en una autopista paralela a la del dinero. También hay un nuevo sponsor en Ferrari, un banco privado de origen español, que paga 50 millones de euros al año (en un contrato que se extiende entre el 2010 y el 2012) para disponer sus logos. De esa monumental cifra, la mitad se utiliza para abonarle el sueldo al piloto de Oviedo. Al titular del banco, Emilio Botín, suele vérselo muy a menudo en los boxes de Ferrari, mucho más que a otros personajes. Al menos, la TV oficial de la F-1 -que también lleva el auspicio del banco- lo pone en pantalla frecuentemente.

Es cierto que durante todo el fin de semana alemán, Alonso fue más veloz que su compañero Felipe Massa:

El viernes 17, en los entrenamientos, le sacó (1º a 3º) 173 milésimas;

El sábado, durante las prácticas no cronometradas, le sacó (2º a 4º) 467 milésimas.

El sábado, en la clasificación, estuvo adelante en las tres tandas:

en la Q1 (1º a 3º), por 408 milésimas;

en la Q2 (1º a 4º), por 397 milésimas;

en la Q3 (2º a 3º), por 497 milésimas.

El domingo, durante el Grand Prix, mientras Massa viajó delante de Alonso -las 49 primeras vueltas del Grand Prix, pautado a 67-, el español fue marginalmente más veloz que el brasileño: su mejor giro (1m17s012) fue apenas 154 milésimas más veloz que la vuelta más rápida de su compañero (1m17s166). Fue la menor diferencia entre ambos.

Y después de que Alonso capturó la punta, las ventajas tampoco se ampliaron demasiado, como podía presumirse si se esgrime la teoría de que el español tenía derecho a que su compañero lo dejara pasar.

A dos vueltas del final, giro 65 de 67, estos fueron los registros:
Alonso: 1m16s103
Massa: 1m16s182 (+ 179 milésimas)

En el giro siguiente:
Alonso: 1m15s880
Massa: 1m16s097 (+217 milésimas).

En rigor, durante el Grand Prix no hubo nada que demostrase que tan "ridículo" (para utilizar un término que a Alonso le gusta emplear por radio mientras dialoga con su equipo) era que Massa no se dejase superar.

Los 100 mil dólares de multa que los comisarios deportivos le impusieron a Ferrari por lo sucedido en Hockenheim son el castigo más alto disponible en el código, pero aún así es una cifra diez veces menor a la multa que la FIA le impuso a Ferrari ocho años atrás, tras el escándalo en Austria. En aquel momento, quien susurró en la radio de Rubens Barrichello comentarios sobre los detalles de su contrato, para que dejara pasara a Michael Schumacher, fue nada menos que Jean Todt, entonces director deportivo de Ferrari, hoy titular de la FIA...

Cien mil dólares es, además, la mitad de lo que vale una Ferrari en el mercado estadounidense. Es, además, un mensaje controvertido: significa habilitación plena para que cualquier otro equipo con billetera pesada y aspiraciones de título se anime a quebrantar la ley, que fue lo que sucedió en Alemania.

Cien mil dólares es un precio accesible cuando el dinero ya no representa un obstáculo en la lucha por ganar a toda costa.